第312章 極圖末路
天亮了，就不需要燈塔了 作者：豪帥 投票推薦 加入書簽 留言反饋
“最近，就連曾經唿聲最高的極途，快遞業的黑馬極圖，也跌下了神壇。
從年初算起，極途年內跌幅超過了60%，市值從最高點暴跌840億。距離最高位蒸發超過了840億元。
盡管如此，極途的麻煩仍然沒完，它的考驗也才剛剛開始。
而這對我們來說，卻恰恰是最好的機會。
快遞行業的價格戰，沒有贏家。但是，可以有通吃者。
快遞是大量用人的行業，其中順風員工總數為74.6萬人，晶東45.7萬人，極圖14.9萬人，
最主要的是，創立於印蜥國的後起之秀極圖速遞，總共擁有約8500個網絡合作夥伴，其中東南亞市場超過2,400個，這一點對我們在東南地區的布局很有幫助。
我有意用十地組織中的紫地，來作為國內快遞行業的整合者。
紫地，代表色紫色：針對世界各大經濟財團進行拉攏分化。
我們需要快遞行業，就像我們需要全球酒店網絡一樣，不但能為我們提供信息來源，還可以大大提升企業的用人規模。畢竟，我們控製的企業，總人數越多越好嘛。
所以，紫地第一步就是要秘密的取得極圖的控製權，然後擴大員工總人數，要成為全球人數最多的快遞企業。
由紫地出手來暗中控製快遞和物流行業，賺不賺錢自然並不是最重要的了，重要的就是市場占有率！
怎麽招人呢，快遞費用降低，提升員工薪酬，要成為行業最優，把其他快遞公司的熟手盡量挖過來。
快遞行業，我們和共享單車一樣，同樣計劃不賺錢，隻要規模是世界第一就行！
最主要的是，我看中的是李傑這個人，極途公司自成立以來展現出的強勁執行力，專注於市場的能力及新市場的擴張能力，加之獨特的區域讚助商模式，都是其增長潛力的重要因素。
極圖現在才不到15萬人，太少，最少要達到100萬以上才行，把前兩家的人數給擠下去。
任何一個企業，人數超過百萬，那麽這個企業的力誰都不敢忽視吧。如果，我們擁有很多個百萬人的企業呢？
當我們成為世界上物流運輸能力最強的幕後勢力，我們甚至可以不經意間癱瘓某個地區的物流運輸，這也是一項非常有用的非常規手段。”
此前快遞行業“內卷”產生的惡果，正在懲罰行業的每一家從業企業。以往靠著低價模式將價格卷到極致的快遞公司，正在遭受更嚴峻的考驗。
隨著電商行業的競爭進入新的階段，低價成為行業的“階段性”選擇，商品端和運費端的極致壓價，導致快遞行業的盈利空間進一步被壓縮。
且隨著移動互聯網的發展，電商行業已經非常成熟，市場對於互聯網行業的考量也已經從此前的用戶以及科技層麵的考量變成對盈利能力的考量。
作為勞動密集行業的快遞業，估值也在市場的“祛魅”中進一步迴歸到了正常水平。
根據相關數據顯示，我國上市公司裏物流行業最新的動態市盈率已經下降至13.48倍，隻有超級頭部才有一定的溢價，但不會高太多。
龍頭順風控股有一定的溢價，但其動態市盈率則僅有21.05倍。至於圓通、順達等龍頭快遞企業也都是接近行業平均水平。
從三季度快遞行業的整體營收水平來看，其大部分營收增速都保持在10%至20%之間。如快遞“一哥”順風，其前三季度順風實現營收2068.61億元，同比增長9.44%，實現淨利潤76.17億元，同比增長21.59%。
按照順風今年業績的增速計算，全年，大概率營收和淨利均會創出曆史新高，但是其估值的溢價應當不會太高。如果從最高位算起，順風股價跌幅仍然超過60%，市值蒸發超過了3700億元。
當下，順風的處境是整個快遞行業的縮影。由此可見，價格戰也打了三四年之久，除了競爭還在加劇，行業內的差生竟沒有出現“掉隊”的情況。
反觀“優等生”則依舊在苦苦地掙紮，也就是說價格戰並未達到預期的目的，反而在內卷中，讓行業狀況越來越差。
而造成的直接後果就是，通達係、順風、極途等玩家，都表現為整體產能增加，但單票收入卻在降低，股價也持續在滑坡。
“快”曾經是極途的秘訣。
作為一家具有互聯網基因的快遞公司，其公司的創始人是原opp印蜥國業務負責人李傑。
李傑創立極途時，正值shopeezada等東南亞電商的崛起，因此風口之上的極途隻用了五年時間就成為東南地區第一大快遞公司。
作為一個規模為王的行業，東南地區的電商規模，顯然難以滿足極途和李傑的胃口。因此，在國內分一杯羹就成了極途的必然選擇。值得注意的是，當時國內已經形成了順風、菜鳥網絡以及晶東物流三足鼎立的局麵。
因此，極途想要吃下這塊“肥肉”並不容易。
於是，深諳國內市場的李傑選擇了“曲線救國”，花重金將龍邦速運，繞道拿到了全國快遞業務經營許可，正式進入國內市場。
為了更快地打開局麵，在opp、企鵝、高瓴、紅杉等資本的加持下，極途開始了瘋狂並購。值得一提的是，段永平也是極途的重要股東。
極途用“一力降十會”的打法很快挑戰了整個行業，為自己開拓出了一片天空。根據相關報道，早期的極途每票比通達係低1至1.5元，寄件享全國首重5元的優惠，比通達係便宜一半。為此，極途還做好了虧損兩年半的準備。
在這種不缺錢的擴張模式之下，極途很快便沒有了“對手”。
隨後，極途快遞以68億元收購整合百世快遞，完善了其在國內的基礎設施，以此提高產能上限並拿到了阿狸係電商的訂單。
此後，極途又在拚夕夕、音符、快手等新興電商平台的加持下，極途一躍成為國內快遞市場不可忽視的力量，單日包裹規模達到5000萬件。
巔峰時期，就連龍頭順風都要讓其三分。去年中旬，一向強勢的王衛也選擇向極途“低頭”，將豐網以11.83億元全資出售給極途速遞。
去年10月，極途快遞終於在鮮花與掌聲之中在港交所上市，一個多月後，極途就超越中通快遞成為國內僅次於順風的第二大快遞公司。
極途的成功，離不開背後資本的支持。極途ipo前夕，融資金額達到了55.7億鷹元。
不幸的是，參與極途a輪及之後的高瓴資本、紅杉資本、博裕資本、企鵝投資、d1 capital和淡馬吸等國內外明星機構投資方目前均已浮虧。
極途的狂奔，犧牲的是單價和利潤。
但是，這種模式如果不能快速整合，後勁就會越來越小。
極致的價格戰下，行業的大並購並沒有產生，反而各家都在自己的圈子裏不停地內耗。“低效競爭”沒能打出結果，還讓快遞公司的集中度變得更加分散了。 沒有一家大的快遞公司淘汰出局，互聯網模式應用在快遞領域，最終被證偽。
且大戰之下，最苦的還是終端的快遞員，麵對收入日漸微薄，有不少快遞員甚至轉行送起了外賣。
由此可見，這種勞動密集型行業，終究卷不出一個明天。
在這種背景下，資本也開始對快遞行業“祛魅”。因此，自今年年初開始，極途的股價就開始一路下跌，當時市場把原因歸結到了極途的解禁，為了對衝解禁，6月中旬極途還向市場拋出了一份10億元的迴購計劃。
但這種對衝並未達到任何效果。在市場的大漲的背景下，自迴購計劃拋出至今，其股價跌幅仍超過了25%。很顯然，當一個行業規模不再為王，利潤就自然成了核心的考量因素，而這也是目前極途最為薄弱的環節。
根據極途半年報顯示，今年上半年，極途實現營收48.62億鷹元，同比增長約20%；實現淨利潤2758.90萬鷹元，約合龍元1.979億元。
從極途的營收增速來看，增速放緩已經成為不爭的事實。所以盡管極途實現了扭虧為盈，但市場反饋平平。
近期，極途公布的第三季度經營數據，包裹量合計62.39億件，同比增長18.5%；日均包裹量為6780萬件。
其中，東南地區市場實現包裹量11.173億件，同比增長19.1%；龍國市場實現包裹量50.51億件，同比增長18.7%。
另外，不斷攀升的電商退換貨率，階段性地“拯救”了這些深陷低價戰泥潭中的快遞企業。
去年全國電商退換貨快遞高達82億件，預計三年後會增長到209億件，換算下來，現在每天有超過2000萬件商品被退換貨。而四年後，每兩天就會有1億多件商品被退換貨。
換句話說，國內的快遞行業的天花板已經隱現。且退貨訂單分散且頻繁，當快遞企業內卷“退貨上門”速度，對快遞員的考核也在加重，包括有效電聯、精確重量、不能超時和不能爽約等，而這些需要快遞員承受的苦難，最終都會反噬每一個快遞企業。
當下，極途的競爭優勢正在消失，極致的低價終將難以為繼。這也是極途快遞跌跌不休的原因。
且在一個成熟行業裏，未來不能持續盈利，才是最大的難題，這點極途以及李傑都需要清晰的認知。
當然，如果九天這個根本不缺錢的主兒介入的話，那就是另外一個說法了。
從年初算起，極途年內跌幅超過了60%，市值從最高點暴跌840億。距離最高位蒸發超過了840億元。
盡管如此，極途的麻煩仍然沒完，它的考驗也才剛剛開始。
而這對我們來說，卻恰恰是最好的機會。
快遞行業的價格戰，沒有贏家。但是，可以有通吃者。
快遞是大量用人的行業，其中順風員工總數為74.6萬人，晶東45.7萬人，極圖14.9萬人，
最主要的是，創立於印蜥國的後起之秀極圖速遞，總共擁有約8500個網絡合作夥伴，其中東南亞市場超過2,400個，這一點對我們在東南地區的布局很有幫助。
我有意用十地組織中的紫地，來作為國內快遞行業的整合者。
紫地，代表色紫色：針對世界各大經濟財團進行拉攏分化。
我們需要快遞行業，就像我們需要全球酒店網絡一樣，不但能為我們提供信息來源，還可以大大提升企業的用人規模。畢竟，我們控製的企業，總人數越多越好嘛。
所以，紫地第一步就是要秘密的取得極圖的控製權，然後擴大員工總人數，要成為全球人數最多的快遞企業。
由紫地出手來暗中控製快遞和物流行業，賺不賺錢自然並不是最重要的了，重要的就是市場占有率！
怎麽招人呢，快遞費用降低，提升員工薪酬，要成為行業最優，把其他快遞公司的熟手盡量挖過來。
快遞行業，我們和共享單車一樣，同樣計劃不賺錢，隻要規模是世界第一就行！
最主要的是，我看中的是李傑這個人，極途公司自成立以來展現出的強勁執行力，專注於市場的能力及新市場的擴張能力，加之獨特的區域讚助商模式，都是其增長潛力的重要因素。
極圖現在才不到15萬人，太少，最少要達到100萬以上才行，把前兩家的人數給擠下去。
任何一個企業，人數超過百萬，那麽這個企業的力誰都不敢忽視吧。如果，我們擁有很多個百萬人的企業呢？
當我們成為世界上物流運輸能力最強的幕後勢力，我們甚至可以不經意間癱瘓某個地區的物流運輸，這也是一項非常有用的非常規手段。”
此前快遞行業“內卷”產生的惡果，正在懲罰行業的每一家從業企業。以往靠著低價模式將價格卷到極致的快遞公司，正在遭受更嚴峻的考驗。
隨著電商行業的競爭進入新的階段，低價成為行業的“階段性”選擇，商品端和運費端的極致壓價，導致快遞行業的盈利空間進一步被壓縮。
且隨著移動互聯網的發展，電商行業已經非常成熟，市場對於互聯網行業的考量也已經從此前的用戶以及科技層麵的考量變成對盈利能力的考量。
作為勞動密集行業的快遞業，估值也在市場的“祛魅”中進一步迴歸到了正常水平。
根據相關數據顯示，我國上市公司裏物流行業最新的動態市盈率已經下降至13.48倍，隻有超級頭部才有一定的溢價，但不會高太多。
龍頭順風控股有一定的溢價，但其動態市盈率則僅有21.05倍。至於圓通、順達等龍頭快遞企業也都是接近行業平均水平。
從三季度快遞行業的整體營收水平來看，其大部分營收增速都保持在10%至20%之間。如快遞“一哥”順風，其前三季度順風實現營收2068.61億元，同比增長9.44%，實現淨利潤76.17億元，同比增長21.59%。
按照順風今年業績的增速計算，全年，大概率營收和淨利均會創出曆史新高，但是其估值的溢價應當不會太高。如果從最高位算起，順風股價跌幅仍然超過60%，市值蒸發超過了3700億元。
當下，順風的處境是整個快遞行業的縮影。由此可見，價格戰也打了三四年之久，除了競爭還在加劇，行業內的差生竟沒有出現“掉隊”的情況。
反觀“優等生”則依舊在苦苦地掙紮，也就是說價格戰並未達到預期的目的，反而在內卷中，讓行業狀況越來越差。
而造成的直接後果就是，通達係、順風、極途等玩家，都表現為整體產能增加，但單票收入卻在降低，股價也持續在滑坡。
“快”曾經是極途的秘訣。
作為一家具有互聯網基因的快遞公司，其公司的創始人是原opp印蜥國業務負責人李傑。
李傑創立極途時，正值shopeezada等東南亞電商的崛起，因此風口之上的極途隻用了五年時間就成為東南地區第一大快遞公司。
作為一個規模為王的行業，東南地區的電商規模，顯然難以滿足極途和李傑的胃口。因此，在國內分一杯羹就成了極途的必然選擇。值得注意的是，當時國內已經形成了順風、菜鳥網絡以及晶東物流三足鼎立的局麵。
因此，極途想要吃下這塊“肥肉”並不容易。
於是，深諳國內市場的李傑選擇了“曲線救國”，花重金將龍邦速運，繞道拿到了全國快遞業務經營許可，正式進入國內市場。
為了更快地打開局麵，在opp、企鵝、高瓴、紅杉等資本的加持下，極途開始了瘋狂並購。值得一提的是，段永平也是極途的重要股東。
極途用“一力降十會”的打法很快挑戰了整個行業，為自己開拓出了一片天空。根據相關報道，早期的極途每票比通達係低1至1.5元，寄件享全國首重5元的優惠，比通達係便宜一半。為此，極途還做好了虧損兩年半的準備。
在這種不缺錢的擴張模式之下，極途很快便沒有了“對手”。
隨後，極途快遞以68億元收購整合百世快遞，完善了其在國內的基礎設施，以此提高產能上限並拿到了阿狸係電商的訂單。
此後，極途又在拚夕夕、音符、快手等新興電商平台的加持下，極途一躍成為國內快遞市場不可忽視的力量，單日包裹規模達到5000萬件。
巔峰時期，就連龍頭順風都要讓其三分。去年中旬，一向強勢的王衛也選擇向極途“低頭”，將豐網以11.83億元全資出售給極途速遞。
去年10月，極途快遞終於在鮮花與掌聲之中在港交所上市，一個多月後，極途就超越中通快遞成為國內僅次於順風的第二大快遞公司。
極途的成功，離不開背後資本的支持。極途ipo前夕，融資金額達到了55.7億鷹元。
不幸的是，參與極途a輪及之後的高瓴資本、紅杉資本、博裕資本、企鵝投資、d1 capital和淡馬吸等國內外明星機構投資方目前均已浮虧。
極途的狂奔，犧牲的是單價和利潤。
但是，這種模式如果不能快速整合，後勁就會越來越小。
極致的價格戰下，行業的大並購並沒有產生，反而各家都在自己的圈子裏不停地內耗。“低效競爭”沒能打出結果，還讓快遞公司的集中度變得更加分散了。 沒有一家大的快遞公司淘汰出局，互聯網模式應用在快遞領域，最終被證偽。
且大戰之下，最苦的還是終端的快遞員，麵對收入日漸微薄，有不少快遞員甚至轉行送起了外賣。
由此可見，這種勞動密集型行業，終究卷不出一個明天。
在這種背景下，資本也開始對快遞行業“祛魅”。因此，自今年年初開始，極途的股價就開始一路下跌，當時市場把原因歸結到了極途的解禁，為了對衝解禁，6月中旬極途還向市場拋出了一份10億元的迴購計劃。
但這種對衝並未達到任何效果。在市場的大漲的背景下，自迴購計劃拋出至今，其股價跌幅仍超過了25%。很顯然，當一個行業規模不再為王，利潤就自然成了核心的考量因素，而這也是目前極途最為薄弱的環節。
根據極途半年報顯示，今年上半年，極途實現營收48.62億鷹元，同比增長約20%；實現淨利潤2758.90萬鷹元，約合龍元1.979億元。
從極途的營收增速來看，增速放緩已經成為不爭的事實。所以盡管極途實現了扭虧為盈，但市場反饋平平。
近期，極途公布的第三季度經營數據，包裹量合計62.39億件，同比增長18.5%；日均包裹量為6780萬件。
其中，東南地區市場實現包裹量11.173億件，同比增長19.1%；龍國市場實現包裹量50.51億件，同比增長18.7%。
另外，不斷攀升的電商退換貨率，階段性地“拯救”了這些深陷低價戰泥潭中的快遞企業。
去年全國電商退換貨快遞高達82億件，預計三年後會增長到209億件，換算下來，現在每天有超過2000萬件商品被退換貨。而四年後，每兩天就會有1億多件商品被退換貨。
換句話說，國內的快遞行業的天花板已經隱現。且退貨訂單分散且頻繁，當快遞企業內卷“退貨上門”速度，對快遞員的考核也在加重，包括有效電聯、精確重量、不能超時和不能爽約等，而這些需要快遞員承受的苦難，最終都會反噬每一個快遞企業。
當下，極途的競爭優勢正在消失，極致的低價終將難以為繼。這也是極途快遞跌跌不休的原因。
且在一個成熟行業裏，未來不能持續盈利，才是最大的難題，這點極途以及李傑都需要清晰的認知。
當然，如果九天這個根本不缺錢的主兒介入的話，那就是另外一個說法了。